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Flight ReportVôo CE3102: Brasília - São PauloCmte Marco Piza Filho Em 1965, a empresa aérea alemã Lufthansa pediu a Boeing que desenvolvesse o projeto de uma aeronave birreatora para até 100 passageiros, destinada às suas rotas de curtas distâncias. Naquela época, a fábrica norte-americana já havia lançado um avião para etapas curtas e médias, o trijato B-727, que era configurado para 131 assentos em classe única. A Boeing aceitou desenvolver o projeto e não poderia prever que o novo avião seria um de seus maiores sucessos de vendas. Assim como fizeram com o B-727, os engenheiros optaram em aproveitar parte da seção da fuselagem do quadrirreator intercontinental B-707, cujo protótipo voara em 1954. Faltava apenas decidir onde seriam instalados os dois reatores requisitados para o novo modelo. Chegaram a conclusão de que os motores Pratt & Whitney JT8D-7 deveriam ser instalados sob as asas e assim foi feito. Em seguida a Boeing confirmou para seu cliente que o projeto do novo B737-100 fora aprovado e a Lufthansa deu o aval para a construção inicial de 21 aeronaves. O primeiro B-737 voou em abril de 1967 e foi entregue para a Lufthansa em dezembro daquele mesmo ano. Paralelamente, atendendo a um pedido da United Airlines, a Boeing construiu uma versão um pouco maior, o B-737-200, configurado para 124 passageiros.  A encomenda inicial foi de 40 unidades. Até dezembro de 1967, os dois protótipos tinham completado mais de 1300 horas de vôos em testes e a certificação de aeronavegabilidade concedido pela Federal Aviation Administration (FAA) incluiu, pela primeira vez na história da aviação comercial, a homologação para pousos automáticos com visibilidade abaixo dos mínimos do ILS Categoria II. No total, a Boeing entregou apenas 30 modelos 737-100, mas, em compensação, o B-737-200 tornou-se um verdadeiro "Fusca" da aviação comercial, com 1.114 unidades vendidas. A versatilidade foi uma das chaves mestras do sucesso deste avião que foi o primeiro a eliminar a posição do engenheiro de vôo dentro da cabine de comando. Com autonomia de 4630 quilômetros, capaz de operar em pistas curtas e aeroportos desprovidos de boa infra-estrutura, o B-737-200 foi rapidamente recebendo encomendas de todos os cantos do mundo. Em maio de 1971, a Boeing fez um upgrade do 737-200 introduzindo a versão Advanced, modelo que incorporava algumas novidades aerodinâmicas, um sistema de auto-brake (freio automático), reatores mais potentes e econômicos (JT8D-15A), e maior capacidade de carga e combustível. Mas, assim como a informática na segunda metade do século XX, a aviação evoluiu rápido demais em curto espaço de tempo. E a família 737 não fugiu a esta regra. Em janeiro de 1984, a família crescia com a chegada do 737-300, que possuía a fuselagem um pouco mais alongada e capacidade para transportar até 149 passageiros em classe única.  Internamente, a cabine de passageiros ganhou novos bagageiros, com maior capacidade e, logicamente, uma decoração bem mais moderna. O desempenho e a autonomia do jato americano também melhoraram bastante. Os 737-300 receberam reatores turbofan CFM56-3, fabricados pelo consórcio General Eletric (EUA) e Snecma (França), bem mais silenciosos, potentes (até 7.000 libras a mais de empuxo em cada reator) e econômicos que os antigos turbojatos PW JT8D-15. A cabine mais limpa, e modernizada, perdeu alguns instrumentos analógicos para receber tela EFIS (Eletronic Flight Instrument System) e um sistema para gerenciamento de vôo (FMS). Não demorou muito para que os clientes da Boeing começassem a encomendar outras duas versões do birreator, uma alongada e outra mais curta.  Assim em janeiro de 1988, voou o B737-400, versão para até 159 passageiros em classe única e, no ano seguinte, a Boeing comemorou o Rollout do B737-500, configurado para acomodar até 132 pessoas em classe única.  No começo da década de 90, a Boeing iniciou a fase de transição para as próximas décadas ao lançar o widebody Boeing 777, uma aeronave de fuselagem larga, para vôos intercontinentais, equipado com uma cabine ultramoderna, no estilo Glass Cockpit, comandos Fly By Wire e sistemas de última geração para a navegação, transmissão de dados e outros equipamentos que aumentaram consideravelmente a segurança de vôo. Ao mesmo tempo a fábrica americana anunciou o lançamento da nova família 737 Next Generation (NG) que, além de incorporar a mesma tecnologia embarcada do B777, trazia melhorias substanciais de performance. O Boeing 737-700NG (equivalente ao antigo B737-300) foi lançado em novembro de 1993 pela Southwest Airlines que encomendou inicialmente 63 aviões. A primeira entrega aconteceu em dezembro de 1997. A companhia alemã Hapag Lloyd recebeu o primeiro B737-800 (equivalente ao B737-400) em 1998 e o primeiro B737-600 (equivalente ao B737-500) foi entregue a Scandinavian Airlines (SAS) neste mesmo ano. A família de nova geração 737 ainda ganhou uma outra versão, o B737-900, o mais alongado de todos, capaz de transportar até 189 passageiros em classe única. A Alaska Airlines recebeu o primeiro de uma encomenda inicial de 11 no início de 2001. Para que o leitor de Na Rede conheça um pouco mais sobre o B737-700, decidimos analisá-lo em rota, numa etapa de cerca de 1:30 minutos entre Brasília e São Paulo. Nosso vôo CE3102 teve início na cidade de Boa Vista (RR), com escalas em Manaus (AM) e a etapa final que vocês acompanharão entre Brasília e São Paulo.  Nossa aeronave nesta etapa será o PT-CEA, primeiro B737-700 recebido pela Ceaero. Estamos abastecidos com 11.550 kg de combustível, mais do que suficientes para cumprir o vôo até São Paulo mais o vôo para a alternativa que pode ser Campinas-Viracopos ou São José dos Campos. O nível de vôo é o FL 360 na aerovia UW2.  Inicio os preparativos da cabine para o acionamento dos reatores CFM56-7B. O painel que utilizaremos nesta etapa é o do B737NG da PS Panels, freeware e facilmente encontrado no site www.avsim.com. Semelhante ao painel do B737NG da PMDG, mas com algumas funcionalidades a menos.  Mesmo assim permite que sejam controlados com realismo os sistemas de combustível, hidráulico, elétrico, pneumático e APU. Primeiro acionamos a chave das Baterias na posição ON. Em seguida acionamos a APU e aguardamos a estabilização da EGT. Em seguida uma luz se acende nos painéis dos geradores indicando que o APU já está disponível. Basta colocar os geradores em ON e podemos iniciar o Scan Flow do painel. Acionamos as bombas elétricas do sistema hidráulico, bombas de combustível na posição ON, avisos de cintos e não fumar em ON, luzes das saídas de emergência em ON, aquecimento das asas e das naceles dos motores em ON e estamos prontos para o acionamento. Chamamos o Tráfego Brasília e copiamos a informação: "Ceaero 3102, bom dia, autorizado para o aeroporto de São Paulo Cumbica conforme solicitado, no nível 360, aerovia UW2. Decola pista 11 da direita na Subida Luziânia 3 Transição Crise. Coteje Ceaero 3102".Depois de cotejar o plano, ou seja, repetir a autorização, verificamos nosso peso de decolagem que é de 61.326 kg, fechamos a porta e iniciamos o Push Back até a linha central do estacionamento para acionarmos os reatores.  Acionamos os dois motores de modo semelhante. Gira-se a chave da ignição para a posição GND e, ao se atingir 3% de N1 abre-se o combustível e o motor acende com facilidade. Após a partida colocamos os geradores na Barra e desligamos os geradores que estavam sendo alimentados pela energia gerada pelo APU. Em seguida cortamos o APU colocando sua chave na posição OFF e ativamos as bombas hidráulicas dos motores 1 e 2. Ativamos os Inerciais 1 e 2 colocando suas chaves na posição NAV e após 1 minuto o sistema entra. Estamos prontos para o táxi e chamamos o Solo Brasília em 121,8 MHz: que nos autoriza o táxi para a 11R via taxiways Juliet, Mike, Kilo, Uniform e Yankee. O táxi é fácil e a potencia é muito pouco acima de Idle. Rapidamente atingimos a posição de espera da 11R e chamamos a Torre Brasília em 118,45 MHz que prontamente autoriza nossa decolagem.  Pontualmente as 07:12 horas empurramos as manetes para frente e as 24.000 libras de empuxo de cada reator nos colam nos assentos e em menos de 30 segundos atingimos nossa VR de 130 nós. Após a decolagem recolhemos os trens de pouso e os flapes, que são recolhidos da posição 5 para a posição 1. Rapidamente ultrapassamos os 1.000 pés de altura e a TWR nos transfere para o controle de partidas (departure) de Brasília que prontamente nos libera ascensão para os 10.000 pés e libera o início de nossa SID. Fico entusiasmado com a disponibilidade de potência, pois estamos com "Casa Cheia". 8 passageiros na primeira Classe, 120 na Econômica mais os 4 comissários e nós na cabine de comando, totalizando nosso POB (People on Board) de 132 pessoas. Além disso, estamos com 2.257 kg de carga nos porões. Tudo isso somado aos 3.480 pés de altitude de Brasília. Subindo com razão de 3000 pés por minuto atingimos rapidamente os 10.000 pés. Brasília Departure nos libera ascensão para o FL220 e aceleramos para 280 nós. Ao cruzarmos os 12.000 pés Brasília Departure nos transfere para o Centro Brasília em 128,50 MHz que nos libera prontamente o FL360. Em apenas 11 minutos, precisamente as 07:23 estamos nivelados em nosso nível de cruzeiro e podemos desligar os avisos de Atar os Cintos para que os comissários iniciem o serviço de bordo. Nossa navegação pela aerovia UW2 nos levara até o VOR de Bonsucesso (BCO) nas proximidades do Aeroporto de Cumbica, nosso destino final. Atingimos nossa velocidade de cruzeiro de Mach 0,80 (463 nós de Ground Speed) e o consumo de casa reator é de 1.460 kg por hora com 85,1% de N1. O ruído é bem baixo e os waypoints de navegação se sucedem na tela EFIS do cockpit.  Vale lembrar que a Boeing disponibilizou duas configurações diferentes de painéis para os 737NG. A configuração EFIS/MAP reproduz digitalmente o cockpit dos B737-300, facilitando a transição destes aparelhos para os 737NG. Neste vôo estamos utilizando a outra configuração: a PFD/ND que lembra o cockpit dos B777 e B747-400, este último também utilizado pela Ceaero. Às 08:03, cerca de 51 minutos após nossa decolagem, iniciamos nossa descida com o Centro Brasília em 126,15 MHz nos liberando inicialmente o FL290. Descendo com 2.000 pés por minuto de razão, atingimos rapidamente os 10.000 pés aproximadamente a 48 milhas náuticas do VOR Bonsucesso. Reduzimos nossa velocidade para 250 nós e começamos a preparar a aeronave para o pouso. Avisos de Atar os Cintos em ON, Auto Brake na posição 2, Spoilers armados, luzes de pouso em ON. As 8:13 abandonamos a STAR prevista e passamos a vetoração radar do centro Brasília que nos orienta a virar a direita para a proa 255 graus a fim de interceptar o ILS da pista 09 esquerda do Aeroporto Internacional de São Paulo. A 10.000 pés somos transferidos para o APP de Campinas que em 121,40 MHz nos autoriza descer até 5.000 pés. Reduzimos a velocidade para 230 nós e arriamos os flapes para a posição 2. Em seguida somos transferidos para o Controle São Paulo que, a 23 milhas náuticas do aeroporto, nos libera a aproximação no ILS da 9 esquerda e nos orienta a descer até 4.700 pés para interceptar o curso para a final. Reduzimos a velocidade para 190 nós e arriamos os flapes na posição 15.  No través do Campo de Marte (SBMT) já estamos estabilizados no ILS e com a redução de velocidade para 160 nós, nossos flaps são colocados na posição 40 e baixamos os trens de pouso. A Torre (TWR) Guarulhos em 118,40 MHz autoriza nossa aproximação e assim que passamos o marcador externo nosso pouso é autorizado pela torre que não reporta nenhum tráfego na final. Chamou muito a atenção à baixa velocidade informada pelo Flight Manager Computer (FMC) para a aproximação e pouso. Nossa aproximação será feita com 130 nós e a VRef (Velocidade de Cruzamento da Cabeceira) de apenas 122 nós. A nova asa melhorou o desempenho nas aproximações de maneira notável.  Ao cruzar a 09 L colocamos as manetes em IDLE e, surpreendentemente flutuamos. Como a pista de SBGR é bem generosa dá para tocar macio. Em pistas mais curtas, como a do Aeroporto Santos Dumont, não convém arredondar demais pois o avião plana como um Tupi. O toque é um pouco mais brusco, mas o pouso garantido. Como a pista de SBGR é bem generosa, conseguimos caprichar no pouso. As 8:35 tocamos suavemente a 09L e os reversos são armados. Rapidamente atingimos velocidade de táxi e livramos na taxiway Lima. Chamamos o Solo Guarulhos em 121,70 MHz, que nos informa que o Gate 11 já está aberto e que as taxiways para acesso são Lima, Bravo e Juliet respectivamente. As 8:39 encostamos no Gate encerrando o vôo. Após o corte dos reatores verificamos que o consumo durante a etapa foi de 4.049 kg. O avião comportou-se de maneira exemplar e fico com a certeza que o Staff da Ceaero escolheu a melhor aeronave para suas rotas de média distancia. Parabéns a Project Open Sky pelo desempenho irretocável do avião. Missão Cumprida.  FICHA TÉCNICA BOEING 737-700 Fabricante: Boeing Company Preços: US$ 43,5 a 51,5 milhões Motores: General Eletric/Snecma CFM56-7B Potência: 24.000 libras cada Assentos: 2 pilotos, 4 comissários e 128 passageiros Comprimento: 33,60 metros Altura: 12,50 metros Envergadura: 34,30 metros Peso vazio: 38.000 kg / 89.700 libras Peso máximo de Decolagem (MTOW): 70.080 kg / 154.000 libras Carga Útil: 17.000 kg / 37.500 libras Distância de decolagem: (MTOW, nível do mar, 32ºC): 2.042 metros Distância de pouso com peso máximo (MLW): 1.356 metros Alcance: 3.263 NM / 6.043 km Velocidade máxima de cruzeiro: Mach 0,82 / 480 nós / 888 km/h Velocidade de Aproximação: 130 nós / 240 km/h Máxima razão de subida: 6000 pés por minuto / 1.800 metros por minuto Teto de serviço: 41.000 pés. / 12.300 metros Download da Aeronave: www.ceaero.com.br Download do Painel: www.avsim.com (digite PS 737NG Panel na caixa de busca) DADOS DO VÔO - CE 3102 Origem: Aeroporto Internacional Presidente Juscelino Kubitschek - Brasília - DF Destino: Aeroporto Internacional Governador André Franco Montoro - Cumbica - São Paulo - SP Data: 26 de dezembro de 2007 Aeronave utilizada: B737-700 PT-CEA Tripulação: 02 pilotos e 04 comissários Passageiros: 08 na primeira classe e 120 na econômica Peso de decolagem: 61.326 kg Carga: 2257 kg Combustível: 11.551 kg Consumo de combustível: 4.049 kg Duração total: 1 hora e 43 minutos Horário Push back: 06:58 Horário do Acionamento dos reatores: 07:01 Horário do Início do Táxi: 07:03 Horário da Decolagem: 07:12 Horário de Nivelamento em FL360: 07:23 Horário do Inicio da descida: 08:03 Horário do Pouso: 08:35 Horário do Corte: 08:39
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