TRANSLADOS
Chegam os MD-11 "mike-bravo" e
"mike-echo".
Relato do vôo do PT-CMB
Ricardo Schweizer e Paulo Drewiacki
No início do mês estava eu no terminal do Aeroporto do Galeão com minha passagem na
mão, rumo a Miami. Estava entusiasmado, pois lá embarcaria em uma conexão da Southwest
para San Francisco, onde passaria alguns dias. Era um final de tarde quente,
característico dos finais de primavera. Ingressei no curvilíneo MD-11 da American
Airlines, recepcionado calorosamente pela tripulação. Havia falado com o Comandante
Johnstone na noite anterior, combinando meu vôo no jumpseat para fins de familiarização
com o pássaro. Logo estávamos todos acomodados e prontos para o início da jornada. O
First Officer Franklin deu início à fonia:
- Galeão Ground, here is American three-three-seven with you.
Após
poucos minutos estávamos no ponto de espera para a pista 10. Alinhamos e o gigante rodou
suavemente por muitos metros. Finalmente atingimos a VR e tomamos o céu como estrada. Era
um dia movimentado no Galeão, ainda mais no Santos Dumont (estávamos justamente na Hora
do Rush do eixo Rio-São Paulo); contudo obtivemos rapidamente autorização para subir
direto ao nível 350. Foi um excelente vôo, finalizado ao amanhecer com uma belíssima
aproximação visual, desfrutando de um ângulo incomparável das praias da Flórida.
Tocamos suavemente e desaceleramos pouco a pouco. Um pouso digno de congratulações.
Despedi-me de Johnstone e Franklin e segui diretamente para o setor de embarque da
Southwest. Por mais inédito que pareça, tratando-se de tal empresa, o vôo estava
sensivelmente atrasado. Aproveitei para fazer algumas compras no belo terminal de Miami.
Pouco depois estava eu correndo pelos corredores até o gate, quase perdendo o vôo...
A viagem foi tranqüila, cheguei a San Francisco no início da tarde bastante abalado pelo
Jet Lag. Hospedei-me em um bom hotel e dormi toda a tarde. No início da glamourosa noite
californiana contactei Mr. Smith, o diretor da Boeing, a quem perguntei sobre o Charlie
Mike Bravo. De acordo com ele, a pintura da aeronave era uma das mais bonitas já vistas
na localidade, atraindo inclusive turistas. Créditos ao Heat Labs.
Por volta das 8 da noite fui ao aeroporto recepcionar o Comandante Drewiacki.
Aparentemente ele estava ainda mais abalado pelo Jet Lag que eu. Frustrado por não poder
desfrutar daquela bela noite, limitei-me a levá-lo ao hotel.
Saímos de San Francisco ainda de madrugada, por volta das 5 horas, Mr. Smith nos conduzia
em uma bela Limousine branca. Durante o caminho, limitei-me a perguntar por sua filha
(que, diga-se de passagem, é uma graça). Chegamos a Long Beach já com dia claro. A
viagem foi incrivelmente rápida. Adentramos o terminal do aeroporto e, pela primeira vez,
vislumbramos o MD-11 estacionado em frente ao hangar do Project Freeware. O sol reluzia na
pintura novíssima, criando um clima sublime.
Fomos diretamente ao hangar tratar da documentação da aeronave. Com tudo certo, deixamos
nosso plano de vôo na sala AIS do aeródromo e dirigimo-nos à aeronave para conhecer seu
interior e instalarmo-nos em seu cockpit. É realmente impressionante o luxo do interior
deste avião, com destaque especial às camas oferecidas aos passageiros da primeira
classe. Muito confortáveis!
Pouco mais de meia-hora após a entrega de nosso plano, recebemos o despachante local.
Extremamente ríspido, entregou-nos a papelada. Não pude deixar de tecer comentários
sobre sua pessoa quando descia as escadas - em português, é claro.
Minutos depois as três turbinas do Charlie-Mike-Bravo ganharam vida. O táxi,
suavíssimo, nos deu a impressão de não existir contato entre o trem de pouso e o solo.
Simplismente incrível. Configuramos a aeronave, seguindo rigorosamente as checklists, e
decolamos suavemente. Por mais que tentasse, trem e flapes recolhidos, prosseguimos com
nossa subida, confortavelmente.
O decorrer
do vôo foi monótono, salvo a pesada turbulência que encontramos sobre o Texas. A
trepidação chegou a níveis tão altos que o Drewiacki acordou de seu sono profundo.
As horas continuaram a passar, a noite caíu, enquanto seguíamos a risca nossa
navegação. Finalmente estávamos em contato com o Controle Miami. O tráfego na área
era intenso. Fomos obrigados a seguir diversos rumos para finalmente sermos encaixados na
fila para a descida. O aeroporto operava CAVOK, sem ventos. Perfeita oportunidade para
sentir o MD-11 no pouso manual. Desacoplei o AutoPilot e assumi o manche, descendo
vagarosamente. De acordo com o que sentia no avião, apliquei flapes (depois verifiquei
que as velocidades batiam com as especificadas pelo fabricante). Gear down and locked,
Three Green. Cruzamos a cabeceira e tocamos precisamente na marca dos 1000 pés. Constatei
então que o pouso que presenciei no MD-11 da American não era raridade nesta aeronave.
Apliquei freios, spoilers e reverso, parando pouco antes da última taxiway. Seguimos para
o terminal e cortamos os motores. Sem dúvidas, a impressão deixada pelo avião não
poderia ser melhor.
Cansados,
seguimos para o hotel. Mais tarde saímos e desfrutamos da animada noite da Flórida.
Levamos convidadas especiais para conhecerem o Charlie Mike Bravo durante a madrugada, mas
isso é outra história." (R.S)
acima: o CMB na chegada em Miami.
Eram 20:00 da noite em Miami (horário local) quando eu e meu companheiro Ricardo
Schweitzer após uma tarde de diversão para relaxar, chegamos ao Aeroporto Internacional
de Miami (KMIA). A nossa espera estava o lindo PT-CMB,um dos novos MD-11 da
Ceaero.Entramos no pátio,e nenhum sinal do Charlie-Mike-Bravo. De repente,dois grandes
holofotes se acendem e apontam para um hangar fechado.As portas se abrem e surge o
majestoso MD-11,esperando por nós. Mr. Smith,responsável pela entrega de aeronaves chega
para nos cumprimentar,e logo após,a porta frontal da aeronave é aberta.O trator puxa a
aeronave para fora do hangar e a escada é logo
colocada na porta junto com um tapete vermelho.
Entramos no
avião,para rever suas confortáveis ''instalações''e logo saímos para efetuar o
walkaround.Olhamos para o trem de pouso do nariz e encontramos talvez uma pequena
folga,que pode ser natural e avisamos Mr. Smith sobre o fato. Em instantes,7 técnicos de
manutenção se juntam em torno do trem de pouso e verificam que havia uma pequena folga,
milimétrica, que não causaria problema algum caso não tivesse sido vista e apertam o
parafuso.Uma escada do tipo magirus, usada pelos bombeiros chega perto da aeronave e um
senhor limpa os vidros do cockpit por fora e nos deseja sorte.
Walkaround efetuado, nos dirigimos para dentro da aeronave,junto com Mr. Smith e a porta
é fechada. Fazemos os checklists e pedimos autorização para o taxi. Enquanto ela não
vem,programamos o EFIS muito facilmente e taxiamos para a pista.
Decidimos utilizar uma potência de 94,95 de N1 para decolar,e nossa VR será de 173 nós.
Setamos os flaps para 3/8 e aumentamos a potência gradativamente. O rugido dos motores é
música para os ouvidos e meu companheiro ''canta'' as velocidades:
-V1..VR,Rotate.
Rodamos e adquirimos uma inclinação de 16 graus para subir ao FL370.
-Positive rate of climb,set gear up.
Trem de pouso em cima,recolhemos os flaps gradativamente,e não há nenhuma tendência de
alteração de pitch ou ''ballooning''. A subida é tranquila,efetuada em 27 minutos e
então o jantar é ''servido''. Bem,como não havia nenhuma comissária a bordo,fazemos um
''self-service'', um por vez para não descuidarmos do avião.
O controle manda-nos descer para o FL360 e em menos de um minuto estamos estabilizados e
com uma velocidade de cruzeiro variando de Mach .78 a .80 com 74 % de N1. O vôo é
tranquilo,mas após uma hora e meia uma pequena turbulência nos desvia 3 graus da rota, o
que é rapidamente corrigido. Para encurtarmos o tempo de vôo aumentamos a velocidade
para Mach 0.82. O consumo de combustível aumenta, subimos para o FL450 e logo ele
''normaliza'',mesmo com a potência em 80%. Com esse aumento de velocidade nosso vôo que
estava previsto para chegar as 4:47 tem um novo ETA,as 4:10, 37 minutos a menos para
voarmos,mas mais tempo para o pessoal do SEMOB ''babar'' sobre a aeronave...
As 3:40 iniciamos nossa descida do FL450 para o FL060.A descida foi suave,e o piloto
automático em conjunção com o moderno EFIS do MD-11 que foi nosso ''guia'' pelo
translado todo faz pequenas correções em nossa rota,por causa de alguns ventos de
través. Quando estabilizados no FL060 a 220 nós peço 2/8 de flap para o meu
companheiro. A velocidade vai abaixando e sintonizamos o ILS do SEMOB quando estávamos a
12 nm do mesmo. Estávamos para pousar na pista 12,mas um vento de cauda nos impediu.
Demos um rasante a 600 pés para o delírio de todos e logo fizemos ''a volta'' para
pousar na outra cabeceira.
acima: o momento do pouso na SEMOB.
Autobrake na posição 4, spoilers armados. Flaps full,trem embaixo,deixamos o MD-11 nos
levar até 200 pés do solo.Quando no glideslope, o GPWS canta:
-One hundred....
-Fifty
-Retard,retard,retard
Manetes em IDLE,o toque ocorre a 140 nós,suave,os spoilers se abrem,o reverso é aplicado
até os 60 nós. O Autobrake se encarrega de fazer o resto,deixamos ele atuar até 20 nós
e livramos a pista pela última taxiway.
Quando estacionados,saímos da aeronave e várias pessoas vieram nos cumprimentar pelo
trabalho. Bem,agora é hora de descansar e ''bola pra frente''. (P.D.)
Relato do vôo do PT-CME
Cmdts Paulo Zanda Jr. e Leandro Meireles
PERNA 1 – KLGB –
SVMI
Chegamos em Long Beach no dia 24, Quarta-feira, procedente de nossa sucursal São Paulo,
voando com o com nosso equipamento Hawker 800XP estando presentes nesse vôo parte do
comissariado que nos auxiliará a cumprir todo o percurso do traslado do PT-CME. Neste
momento encontrei-me com o meu Co-Piloto Cmte. Leandro Meireles e fomos jantar em
celebração a conquista do traslado do equipamento pela CEAERO. Após as festividades de
praxe, nos retiramos aos nossos aposentos no mesmo Hotel do Aeroporto e fui direto para
nosso merecido e necessário descanso, visto a longa jornada que teremos pela frente.
As 8:00 horas locais da
quinta-feira, junto com a tripulação, realizamos o Briefing da rota já previamente
realizada por mim com o auxílio do FliteStar/FliteMap da Jeppesen, sendo realizada em
duas etapas: Long Beach – Caracas – SEMOB. Confirmada a rota, e com as
condições climáticas favoráveis até o nosso target, possibilitando uma razoável
economia no tempo de traslado da primeira perna da jornada, partimos para o pátio VIP do
Aeroporto de Long Beach.
As 9:00
hs locais da quinta-feira, eu na figura de Comandante em que estou investido, com a
presença do Cmte. Meireles, recebi oficialmente o PT CME junto ao Superintendente para
Negócios Coorporativos para América Latina da Boing, foram engajados no cockpit o
Co-Piloto Meireles e dois experientes comandantes da Boing encarregados que nos
acompanharão durante o tempo necessário para a homologação dos requisitos exigidos
pelos regulamentos aéreos nacionais e internacionais, bem como pelo treinamento e
transição dos equipamentos MD11 para os Pilotos da CEAERO.
Junto com a
tripulação e dos Pilotos Chefes de ensino da Boing, fizemos a inspeção externa do
PT-CME. (turn-around). Foram inspecionadas o fechamento das comportas de carga, os trens
de pouso – minuciosamente a triquilha – os ventiladores das tomadas de
combustível, as entradas estáticas e os pitôs. Autorizamos o abastecimento de 33000
galões de combustível, quantidade esta estimada para a proa Simon Bolívar com
alternativa Aruba.
Adentramos a
aeronave e comodamente posicionados no cockpit, fizemos a programação do FMS, o cheque
pré-vôo, sintonizando os sistemas de radio manualmente e, finalmente, o rápido
ckecklist pelas vantagens propiciadas pela alta tecnologia empregada nos aviônicos
desenvolvida por Staffan Ahlberg utilizados em nossa aeronave.
Verificando não acusar nenhuma falha nos
painéis de aviso ativo aguardamos apenas o embarque dos últimos passageiros os quais
foram especialmente convidados pelo nosso Presidente Cmte. MarcosVP, são eles basicamente
pessoas atuantes em órgãos da imprensa e em particular o repórter oficial da Revista NaRede!
que publicará a matéria sobre este traslado. Total 18 passageiros. Neste vôo
também seria demonstrada a qualidade do serviço de bordo da empresa, o que já havia
sido feito também no translado do PT-CMA, e agora no CME, o único dos MD-11 da Cia. que
não possui o deck inferior de leitos.
Às 10:01, pré partida ativa, check de cabine concluída por nossa Comissária Chefe,
requisitamos o push-back e nos posicionamos em rolamento suave e lentamente para a
posição da cabeceira 27R. Com autorização para decolagem imediata autorizada pela
Torre de Long Beach, pois o ultimo vôo para o horário um 777 da American Airlines
acabara de livrar a pista, flapeados e alinhados na runway, foi acionado os reatores;
ganhamos velocidade rapidamente atingindo a V2 com apenas 158 nós bloqueávamos o solo
Americano.
acima: o CME, em cruzeiro, em um belo poente.
Bloqueado o VOR SLI fomos autorizados pelo controle a proa de LHS subindo para o nível
280, velocidade de 310KIAS – 2200 fpm. O percurso foi traçado com absoluta
tranqüilidade, contamos com a ajuda de um favorável vento de cauda que literalmente nos
empurrou na maior fase da rota. O horário local em contato com o VOR MIQ, iniciava a
descida para 5000 pés iniciamos os procedimentos de descida para o Aeroporto
Internacional de Simon Bolívar. Ao cruzar o nível 180, potencia em IDLE, tocamos a pista
do Aeroporto de Maiqueta - Simon Bolívar.
Táxi autorizado, livramento da pista atingimos o finger destinado a nossa aeronave no
pátio. Foram consumidos 24.458 galões de combustível e nosso vôo teve a duração de
9:04 horas. No after briefing, confirmamos o inicio da segunda perna do traslado
para as 7:30 horas da Sexta-feira (horário local). Nos dirigimos para o repouso no Hotel
Maiqueta, cujos quartos tanto da tripulação, como o dos convidados estavam
eficientemente reservados por nossa equipe da CEAERO TRAVEL preparados para o grupo de
nosso vôo
PERNA 2 – SVMI - CEMOB
Sexta Feira –
7:00 hs (local) Reunimos a tripulação de comando para o briefing, por sorte as mesmas
condições meteorológicas favoráveis agraciadas na primeira perna do vôo nos
acompanhava; mantivemos assim a o plano original, subida pela 27R saída por instrumentos
via Rekon, Miq, Korli e Osmar. Deliberamos o abastecimento em 20.000 galões, sendo um
volume com muita segurança para o traslado até o Cimo, visto que nossa previsão é
"pegar" novamente o mesmo vento de cauda de a etapa anterior porem na aerovia
UG449, a parte mais longa do trajeto com 1200 milhas; nossa previsão é não alijar
combustível em face de contenção dos desperdícios pregada pela nossa diretoria de
operações e administração, pois o pouso será no SEMOB onde a pista nos reserva um
espaço de apenas 2430m de comprimento.
O mesmo ritual de inspeção (turn-around) foi efetuado conforme praxe pela tripulação
de comando, e após esta etapa, embarcamos na aeronave e tomamos nossas posições ao
cockpit, inserido o plano de vôo do FMS, o cheque pré-vôo, sintonizando os sistemas de
radio, o ckecklist, confirmado a presença de todos os 18 passageiros, pré-partida ativa,
check de cabine concluída requisitamos o push-back e reatores acionados, estamos livre
para taxi em direção á cabeceira 27R.
Ás 7:54 hs. recebemos a autorização da torre para decolagem imediata; concluído o
backtrack, alinhados na runway 27, aplicando full trottle iniciando a corrida para a
decolagem. Com 155 nós desacoplamos o solo da Venezuela com destino à última etapa de
nosso plano e objetivo final desta viagem.
acima: a decolagem no belo aeroporto Simon Bolívar.
Razão de subida 4000 pés curso 282o, curva à direita proa 030 após
cruzamento de 750 pés ate bloqueio da rad 351 de MIQ. Após poucos minutos alcançamos
FL370 na UG449 em contato para o MUN, felizmente conforme o previsto, o nosso amigável
vento de cauda nos arrasta e acompanha até Belém.
As 14:19 bloqueamos o VOR Belém – interceptando a UW33 destino São Luiz e
Uruburetama na Ceará; Bloqueando o São Luiz iniciamos os preparativos para o
procedimento de descida. O NAV 2 plota o FLZ a 147 milhas á frente, checamos os
instrumentos e iniciamos descida para FL120, Bloqueado FLZ e estabilizados, descemos para
o nível 4000 ft proa CEA.
Contatado ATIS Fortaleza, autorizados a manter 4000 até aproximação SEMOB.
São 12:14 hs. Local proa visual CEMOB, iniciamos o procedimento de pouso para a pista
autorizada 12. NAV 1 na freq. ILS 108,5 Mhz, OBS1 em 121o e o NDB em 560 (OM).
Alinhamento com a pista 12 trem de pouso down e full flap, tocamos a pista, livrando-a na
última taxiway, são 12:21 hs.
Realizamos o after-briefing na cabine de comando, desacoplamos o equipamento e nos
dirigimos ao Hangar Principal. Ás 12:30 entregamos ao nosso presidente MarcosVP os
documentos da aeronave para nacionalização do Boeing MD-11 PT-CME, concluindo assim a
entrega oficial do quinto equipamento da CEAERO.
Agradeço a minha tripulação e em especial ao meu Co-Piloto Cmte. Meireles pela
dedicação prestada à execução desta viagem.
Despeço-me do Sr.
Presidente, agradecendo a confiança dedicada a mim e meu Co-Piloto Cmte. Meireles,
acreditando na nossa competência e zelo no traslado deste equipamento e pelo prazer de
podermos ter gravado nossos nomes no serviço desta empresa.
Cmte. Paulo Zanda Junior
