OPERAÇÕES
Começam a chegar os MD-11

              Este fim de ano tem sido agitado na Ceaero. Já foram iniciados os translados dos novos Boeing MD-11. Dentre os que já se encontram no Brasil, estão o PT-CMA, cujo translado foi capa da revista AeroVirtual de novembro e que neste momento se encontra em uma excursão pelo país, conduzido por alguns dos melhores pilotos da Cia, os PT-CMB e CMC e o cargueiro PT-CLO.

acima: uma foto rara: os MD-11 CMA, CMC e CMB, estacionados na área
alpha da SEMOB. O PT-CLO chegaria algumas horas depois da foto.

                 Ainda restam chegar os MD-11 PT-CMD e CME. Todas as aeronaves estão sendo preparadas para entrar em operação em janeiro. Os relatos dos translados, começam agora, com os Cmdts Ronaldo Brum e Clóvis Fazzio, que trouxeram, o nossos primeiro cargueiro, o PT-CLO de Long Beach, US. Acompanhem:

TRANSLADO do MD-11 PT-CLO
Comandante: Cmdt Sr Ronaldo Brum.
Co-piloto:  Cmdt Sr Clóvis Fazzio

1a. Parte - Long Beach (US) - Port-au-Prince (Haiti).

                  No dia 17 de novembro, recebi uma comunicação da Presidência da Ceaero, perguntando se eu gostaria de fazer o translado do MD11 Cargo prefixo PT-CLO, tendo como Co-Piloto o Cmdt Fazzio, confesso que fiquei surpreso e ao mesmo tempo satisfeito de ser lembrado para trazer uma aeronave deste porte.        Imediatamente fiz os planos de vôo para que no dia seguinte já pudesse levantar vôo em direção a Beberibe. O plano de vôo inicial foi elaborado da seguinte forma:

Data da Partida : 18/11/99
Hora de Apresentação no Pátio : 18:00 horas
Etapas de Vôo : 02
Long Beach --> Port-Au-Prince
Port-Au-Prince --> Beberibe

Cmdt Sr.Brum - CE300
Saída de Long Beeach : 22:00 horas (GMT)
Pista : rwy 12
Proa principal: 92
Climp: 1800 p/m a 380 kts
Descend: 1800 p/m a 350 kts
Velocidade Cruzeiro: 450 kts
Chegada em Port-Au-Prince : 04:00 horas (GMT)

          Dia 18/11 as 18:00 horas pontualmente, eu e o Cmdt. Fazzio estávamos no pátio de estacionamento apreciando aquela beleza de aeronave, a qual dei o apelido de "Condor", pela sua imponência e exuberância.  A ansiedade era grande, entramos na aeronave fomos até a cabina de comando e observamos o painel (que deixa qualquer um admirado) e começamos a preparar os procedimentos para iniciarmos o vôo.
          Verifiquei o plano de vôo, entrei em contato com a torre, perguntando as condições do tempo  As 22:00 liguei os motores e comecei a fazer os procedimentos de taxi para a pista Rwy 12 para decolar. Autorizado pela torre, comecei a rolar pela pista até começar a subir.
           Quando estávamos a mais ou menos 5.000 pés, notei alguma coisa estranha na aeronave, mas até o momento pensei que fosse uma simples turbulência, e não me preocupei muito. Entretanto, quando estava a 10.000 pés, a coisa começou a piorar, a aeronave balançava de um lado para outro, reduzi a velocidade para 330 kts, para sentir melhor o problema: o balanço diminuiu, mantive a 330 kts até 15000 pés, passando depois para 380 kts, aí a coisa ficou feita, tamanho era o balanço da aeronave, mantive os flaps ao máximo e nada.        
            Por medida de precaução, contatei a torre pedindo prioridade de pouso e que liberasse a pista rw12, fiz uma curva de 220 graus para voltar , neste momento a aeronave estabilizou, mas já tinha tomado a decisão de cancelar o vôo e verificar o problema. Aí começou o meu suplício, tentar pousar o MD11 com tão grande instabilidade lateral, dei mais uma volta , larguei o máximo de combustível fora, e tentei alinhar bem com a pista e comecei novamente os procedimentos de pouso.
            O problema piorava cada vez mais, comuniquei-me com a torre solicitando o pouso de emergência, informando inclusive uma possível colisão com a pista.
            Preveni meu Co-Piloto ,ordenando que se preparasse para pouso de emergência, daí por diante o único jeito era rezar e tentar fazer o menor estrago possível ao pousar; 20 minutos depois estava com visualização da pista e comecei os procedimentos de pouso de emergência, já quase sem combustível, iniciei a descida final, a aeronave tocou na pista com o lado esquerdo fazendo uma curva brusca para a direita, usei só o reverso do motor do lado esquerdo para ver se conseguia coloca-lo em linha reta, aí me de por conta que o reverso também não estava funcionando, só me restava os freios, usei-os ao máximo e quase no fim da pista consegui parar e mesmo assim totalmente na grama. Já com os motores desligados aguardamos a chegada do socorro que foi praticamente de imediato, saímos da aeronave, respiramos fundo por estar inteiros(e aeronave também), dei uma volta ao redor do MD11 para ver os estragos, mas como estava escuro para verificar os danos, aguardei para o dia seguinte.
            No dia seguinte, dia 19/11/99, as 06:00 horas já estava de volta no aeroporto para melhor verificar a aeronave, e pude verificar que não aconteceu nada de grave, somente um pneu furado talvez pela grande utilização dos freios, solicitei reboque, e de volta no pátio, começamos a analisar o que tinha acontecido; como não achei nada que pudesse causar a falha na instabilidade, informei o Presidente da Empresa o fato acontecido que prontamente me informou o que teria acontecido.
             No mesmo dia chegou o novo FDE que era emprestado da Swissair, e em seguida comecei a montar para levantar vôo ainda neste dia; antes porem queria fazer um teste. Avisei a torre, informando que faria um vôo teste e que mantivesse o serviço de emergência em alerta., mas mantendo meu co-piloto em terra , e finalmente as 08:00 decolei.
             Comecei todos os procedimentos de decolagem e comecei a rolar pela pista, levantei a 1300 p/m a uma velocidade de 350 kts e flaps ao máximo, e para minha surpresa novamente a 15.000 pés começou o mesmo defeito, e todos os procedimentos anteriores se repetiram, só que desta vez pelo menos o reverso funcionou legal, parando o MD11 na pista as 09:05 horas sem qualquer dano aparente, a não ser os incômodos de sempre, tocando na pista somente o trem de pouso do lado esquerdo.
               O excelente serviço de emergência de Long Beach novamente funcionou, fui rebocado para o pátio, conversei com meu co-piloto o acontecido e resolvi novamente recorrer a presidência. No mesmo dia chegou outro FDE, desta vez emprestado do Project Freewaree. Como já estava atrasado para o translado, montei no mesmo dia e fiz novamente um vôo de teste.
             Avisei a torre do novo teste as 10:00 horas , todos os procedimentos foram repetidos por mais uma vez, levantei vôo com flaps no máximo, climp de 1800 p/m velocidade 380 kts proa 114; chegando a 15000 pés notei que o MD11 estava sereno, como um Condor planando, pedi autorização para a torre afim de subir para 35.000 pés e fazer um vôo a 500 kts para sentir melhor a aeronave. Chegando a 35.000 pés e a 500 kts , ao MD11 continuava sereno, resolvi voltar e pousar tocando na pista as 11:13 horas local. Constatei que realmente agora teríamos condições de levar o MD11 embora, então marquei com meu Co-Piloto para sairmos dia 20/11/99 as 14:00 horas (GMT) .

acima: a primeira imagem registrada do MD-11F PT-CLO, se
aproximando da  cabeceira da Rwy 12 em Long Beach.

             Conforme previsto, pedi autorização para a torre de controle , que fez sua última brincadeira perguntando, será que precisa procedimento de emergência novamente? respondi que desta vez eu agradeceria e decolei no horário em direção à Port-Au-Prince, conforme rota e plano de vôo elaborado. Autorizado pela torre de comando fiz o taxiamento motores e flaps ao máximo, e o Condor começou a rolar pela pista. Chegando a 150 kts a aeronave começou a levantar a proa, ai senti a imponência do MD11.
            E finalmente estávamos a caminho de Port Au Prince, ajustamos o piloto automático para 35.000 pés, climp 1.800 p/m à 380 kts VOR 116,20 PROA 82º em direção a THERMAL. Chegando a altura indicada, estabilizamos a aeronave e aumentamos a velocidade para 450 kt (velocidade cruzeiro). Atingindo THERMAL, seguimos para o VOR 117,40 em direção A BLYTHE.
            A aeronave estava se comportando como previsto, serena, como era de se esperar, depois de tanto trabalho e testes, com o MD11 estabilizado, levantei um pouco do Banco para esticar as pernas até mesmo para relaxar um pouco, pois até aquele momento embora tudo correndo bem eu ainda estava tenso.
             Ao levantar olhei para o lado vi meu co-piloto que roncava mais do que a turbina de um 737-200,( e como babava) minha vontade foi colocar uma rolha em cada narina, só não fiz isso porque sabia que ele teria depois mais 06:00 horas de vôo pela frente, então para não escutar coloquei um fone de ouvido com uma bela música que garanto era melhor do que escutar turbina dentro da cabina de comando.
             Fizemos o último contato em território Norte Americano através do NDB 245.0, que nos passou a seguinte instrução: antes de entrar o espaço aéreo Cubano, que contatasse a torre de Vander VOR 112.30 mhz, voamos 800 mn até entrarmos em contato com a torre designada e solicitamos autorização para voar a 25000 pés para tirarmos umas fotos da ilha.
             Não sabemos a razão, não nos foi autorizado e ordenaram que elevasse a aeronave para 38.000 pés, o que chegando a 200 milhas da costa cubana obedecemos a ordem: Mesmo assim ainda conseguimos obter esta linda imagem da orla Cubana:

                  Já estava ansioso para chegar, principalmente me livrar do espaço aéreo Cubano, pois nunca se sabe o que poderá acontecer; verificamos que faltavam uma 400 mn para chegar, onde me deixou um pouco aliviado . Mais 300 mn de vôo e contatamos a torre de Port-Au-Prince VOR 115.30 mhz.  Começamos o procedimento de descida, a 1300 p/m e velocidade de 380 kts faltando 110 mn para o Aeroporto, ajustamos o ILS para 111.50 mhz. Proa 96°, confesso que neste momento novamente comecei a me preocupar com os problemas anteriores do MD11, tanto é que faltando 15 nm para atingir a cabeceira da pista eu estava apenas a 2000 pés do nivel do mar
        Até o momento o MD11 se portava como uma aeronave de seu porte, sereno e tranquilo, aqui estávamos a 1,4mn da pista, proa 96° altura 1600 pés, tudo conforme instruções da torre e para a minha felicidade foi um dos melhores pouso que eu fiz chegando as 20:26 horas(GMT). O tempo total de vôo foi de 6h e 26min.
                Estacionei no pátio em Port-Au-Prince Intl. para fazer uma nove revisão e posterior decolagem só que agora com o Co-Piloto Cmdt Fazzio, chegou a minha hora de descansar. PARA AQUELES QUE COMO EU , IRÃO UTILIZAR ESTA BELA AERONAVE, TRATE-A COM CARINHO, ESTE CONDOR DEU MUITO TRABALHO PARA CHEGAR ATÉ AQUI.

(Por Ronaldo Brum.)

2a. Parte - Port-au-Prince (Haiti) - Beberibe (SEMOB).

Relato do translado do MD11 PT - CLO
Saida: 21.11.99 - 7:00 GMT
Chegada: 21.11.99 - 12:32 GMT
Perna 2 - Port Au Prince to Semob
Altitude de Cruzeiro = 35000 ft
Clima: Saida com tempo semi encoberto, nuvens esparsas de 4500 a 11000 ft, chegando com tempo bom visibilidade 20 NM.

acima: o belo CLO, sobre as nuvens.

Ocorrências:
1 - Turbulencia moderada a 35000 ft a 550 NM do Semob
2 - Na aproximação final tive que executar orbita por causa do desalinhamento com a pista, motivado por falha nos instrumentos. O pouso foi executado manualmente sem problemas.
3 - Não havia espaço para estacionamento nos BOX o que me obrigou a estacionar em área remota.

A aeronave PT -CLO deve ser encaminhada à manutenção para calibração dos instrumentros do HSI.

OBS. O PT - CLO é uma aeronave bastante estavel e deliciosa de se pilotar.

( por Clóvis Fazzio)

acima: o Lima-Oscar, já no hangar da SEMOB, antes da revisão.